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COMUNE
DI GORDONA
Provincia di
Sondrio
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C.F.: 00115780140 Piazza S.Martino n. 1 - 23020 Gordona (SO) Tel. 0343 42321 -
U.T. 41773
- Fax. 43321 |
e-mail:
acgordona@provincia.so.it |
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PROGETTO REALIZZAZIONE STRADA SILVO – PASTORALE “VAL
GARZELLI” |
RELAZIONE
PREMESSA
Su incarico Consorzio Valle Bodengo ho predisposto la presente iporesi progettuale definitiva, che prevede la realizzazione di una strada di collegamento con i Monti di Garzelli, posti a quota 972 m s.l.m. sul versante nord–ovest della Valle di Bodengo. La viabilità progettata assume finalità
prevalentemente di carattere agro–silvo-pastorale. DESCRIZIONE DELL’AREA
D’INTERVENTO Ubicazione area d’intervento
L’area interessata dal progetto è tutta localizzata nel comune amministrativo di Gordona e il relativa catasto fondiario. Il tracciato stradale è previsto si sviluppi tra
le quote altimetriche 918 m s.l.m. (secondo tornante della strada che porta a
Bedolina) e 972 m s.l.m. (loc. Monti di Garzelli). Per un primo tratto la strada seguirà l’attuale
sentiero/mulattiera (antica via per la Val Bodengo) e quindi, poco prima
della Val Capia, proseguirà con un nuovo tracciato, che andrà a lambire gli
ex proti di proprietà privata per poi innestarsi con il sentiero che porta in
Val Garzelli. A quota 960 m s.l.m. è stato impostato un tornante
che riporta la nuova viabilità sul sentiero che arriva ai Monti di Garzelli. Il tracciato si sviluppa fino alla Val Capia su
terreni di proprietà del Consorzio di Monti di Bedolina, per poi interessare
la proprietà collettiva dei Monti di Garzelli. Superfici catastali interessate
La strada andrà ad interessare i seguenti mappali (in progressione di tracciamento): nn. 16, 1913 e 14 di proprietà Consorzio Monti di Bedolina nn. 210, 36, 31, 231, 233, 232, 35 di proprietà Consorzio Monti di Garzelli. Geo-morfologia e
idrografia Il versante presenta una pendenza media inizialmente del ca. 67% (pari a ca. 2/3) per poi stabilizzarsi su gran parte del tracciato sul 60%. Il tracciato attraversa una valle (Val Capia) importante per grandi portate d’acqua stagionali, dovute a tempi di corrivazione molto ridotti nel bacino idrografico corrispondente. Vi sono inoltre altri tre attraversamenti di
vallette minori (valet dei prati, valle dei cascinelli) con presenza d’acqua
più contenuta e con portate più regolari. Si osservano inoltre, dal punto di vista
idrografico, degli affioramenti d’acqua, specie nella parte mediana del
tracciato (sezz. 4, 18, 19, 26, 32, 33). La zona si contraddistingue per la presenza in
gran parte di detriti grossolani di frana, ma in particolare si rilevano le
seguenti formazioni geologiche: -
Gneiss granitoldi biotitici e a due miche, della Serie
Forcola-Berlinghera, risulta la formazione che caratterizza l’intera Val
Bodengo; nella zona d’intervento non si rilevano
affioramenti di questa serie, poiché lo strato geologico intaccato dagli
scavi è piuttosto caratterizzato da -
coltri di copertura quaternaria di materiale di crollo, detriti di
falda, di granolumetria variabile, a tratti a grossi massi. Nel tratto
d’impostazione del tornante (inizio Val Garzelli) si osserva uno strato di materiale
alluvionale, sabbioso-ghiaioso. I terreni che derivano dalla disgregazione di
questi sub-strati sono di natura sabbioso-ghiaisoi, con permeabilità
garantita dalla presenza di un buon humus da anellini e quindi di discreta
stabilità (angolo d’attrito sui 33-35°). Colture in atto
Il bosco. Come appare dalla carta topografica con riportata
la sintesi delle tipologie colturali in atto, si può notare come tutto il
versante interessato dalla nuova viabilità è caratterizzato da dense
formazioni di conifere (lariceti con faggio nelle parti basse, un tempo molto
pascolati, e abetine più in lato, spesso miste a larice); tali formazioni di
espandono con la medesima composizione, anche sul versante a monte della loc.
Valscura, andando a definire la più ampia area di bosco ad alto fusto del
comune di Gordona. Nella parte basale, più direttamente interessata
dalla nuova viabilità, si rilevano inoltre formazioni boscose di
neo-formazione: acero-frassineti, con corteggio d’ontaneti e betulle che a
tratti diventano dominanti, su ex prati-pascoli (terreni di proprietà
collettiva di Monte di Garzelli), frassineti, con roveri e betulle, sulle
superfici un tempo destinate a prati e seminativi di proprietà privata. Nelle zone più alte ed impervie del versante sono
localizzati invece gli incolti sterili con rocce affioranti. Non vi sono segni incendi boschivi. Le colture agrarie. Si tratta di limitate zone
intercluse al bosco, con superfici un tempo fortemente pascolate ed
attualmente sotto utilizzate con segni evidenti di lenta ma progressiva
invasione di specie non tabulari (eriche, felci, mirtilli, ecc.). Certamente
la mancanza di una comoda viabilità di acceso ha contribuito non poco a
determinare questo stato di semi abbandono della tradizionale attività
pastorale, che resta attiva solo nell’Alpe Garzelli. Fabbricati rurali. Di pregio paesaggistico
ambientale risultano i fabbricati rustici che si trovano nelle località
interessate dalla nuova viabilità. Diverse baite sono state recentemente
recuperate, ma per altre si rilevano degradi alle strutture murarie e alle
coperture dovuti ai mancati interventi di manutenzione per la difficoltà di
collegamento infrastrutturale. OBIETTIVI PREFISSATI Nella strategia del Consorzio Val Bodengo la realizzazione
della strada in progetto è strategica per vari motivi. La nuova viabilità appare infatti una prima ed
essenziale tappa di rilancio di una politica d’interventi finalizzate alla
gestione delle proprietà collettive e private dell’intero versante di sponda
sinistra della valle Bodengo. E’ infatti da circa cinquanta anni che non sono
effettuati interventi selvicolturali di una certa importanza per una totale
mancanza di viabilità forestale. Il contemporaneo progressivo, anche se meno
meno evindente, abbandono della pastorizia ha determinato la trasformazione
d’ampie aree aperte in formazioni boscose non gestite. Questo nuovo scenario
contiene certamente delle valenze positive, tuttavia si possono anche
riscontrare aspetti negativi come: la peculiarità ambientali e
paesaggistiche, di prodotti e servizi particolari, di tradizioni e, non
ultimo, il possibile aggravamento e non controllo di fenomeni naturali di
dissesto idrogeologico. Nasce quindi il bisogno di provare a governare il
territorio, riproponendo forme d’attività che non possono di certo essere
diverse da quelle da sempre praticate, come la selvicoltura e la pastorizia,
ma che devono essere attuate con modelli della gestione che deve tener conto
delle esigenze socio-economiche attuali, anche nel rispetto di una moderna
concezione gli aspetti ecologici ed ambientali. Essenziale quindi ipotizzare che operatori privati
e pubblici possano poter entrare ed operare in questo contesto ambientale con
adeguate infrastrutture. Il presente progetto può quindi essere considerato
l’attuazione di una prima fase di un programma d’interventi mirati a
perseguire obiettivi. Il tracciato infatti non è finalizzato al solo
scopo di raggiungere i Monti di Garzelli, ma è stato valuto come base di
partenza per ulteriori infrastrutture viarie che potranno andare a servire il
versante sopra i Monti di Garzelli, verso l’alta Val Capia, la valle di
Garzelle ed il suo alpeggio, per poi proseguire anche verso la Val Scura ed
addentrarsi nel bosco che sta di fronte a Bodengo. Con questa prospettiva si
potrebbe andare a servire ad esempio oltre 200 ettari di bosco d’alto fusto. IMPATTO AMBIENTALE L’opera viaria in progetto rientra tra quelle di
tipo forestale e quindi di minor impatto ambientale soprattutto se realizzata
con criteri tecnici ormai ben conosciuti nell’arco alpino e codificati dalla
stessa Direzione Agricoltura e Foreste della Regione Lombardia (vedi d.g.r.
n. 7/14016 dell’8 agosto 2003). Proprio per le caratteristiche geomorfologiche e
vegetazionali del versante in cui essa andrà a collocarsi, si ritiene che la
strada in progetto si possa considerare un’opera con effetto di medio-basso
impatto ambientale, specialmente se l’opera eseguita potrà essere esaminata
dopo due anni dalla sua realizzazione, allora quando gli interventi di
mitigazione dei principali impatti avranno raggiunto il loro massimo
risultato (vedi stabilizzazione scarpate e loro inerbimento). Il tracciato progettuale è stato studiato per
limitare al massimo i movimenti del terreno e per compensare direttamente in
loco, in un ambito più ristretto possibile del cantiere, ogni necessità di
compensazione tra volumi di scavo e quelli di riporto. Le opere d’arte previste sono tutte eseguibili con
tecniche assimilabili a quelle indicate per la bio ingegneria forestale
(scogliere a secco con mossi ciclopici in recuperati sul posto), contribuendo
in questo modo a modellare la nuova strada in maniera più armonica nel
contesto ambientale che attraversa. Si prevede di attraversare l’alveo della Val
Capia, che presenta portate discontinue e a volte importanti, adottando una tipologia d’opera assimilabile alla
briglia rigida (massi e cemento armato+tubazioni in cemento), che permette il
normale transito, salvo nei casi di piene rilevanti, pur garantendo un buon
grado d’inserimento dell’opera nel medesimo ambito ambientale. Anche gli altri tre attraversamenti di vallette,
sicuramente con minor portata d’acqua rispetto alla Val Capia, saranno
realizzati con dei tombotti, mediante l’impiego dei numerosi e grossi
trovanti lapidei recuperati con gli scavi. Intervento di taglio del bosco per preparare la
fascia dentro di cui impostare il tracciato stradale sarà meno impattante del
previsto, poiché spesso si è cercato di picchettare il nuovo tracciato
ricalcando tratti di sentieri esistenti. La strada in progetto, se realizzata, non avrà
quindi forti ripercussioni sulla fauna autoctona (capriolo, lepre, volpe,
scoiattolo, camoscio, cervo, ecc., oltre alla classica avifauna stanziale e
di passo), anzi in alcuni casi (es. lepre e uccelli in genere) essi potranno
trovare habitat più favorevoli nei boschi e prati pascoli rimessi in
efficienza da una futura e più facilitata azione colturale dei prati pascoli. PARAMETRI TECNICI I principali parametri tecnici avranno le seguenti particolarità:
LARGHEZZA
sede
stradale ml 2.50 banchina a valle
ml 0.50 PENDENZA LONGITUDINALE media p=4,4 % - max p=11,0 % INCLINAZIONE DELLE SCARPATE (vedi allegato particolari) Terreno ordinario a monte scavo 1/1 a valle riporto 2/3 Terreno detrito grossolano a monte scavo 1/1 a valle riporto 1/1 In roccia a monte scavo
4/1 a valle
riporto 1/1 PIAZZOLE DI SCAMBIO posizionate ogni 150-200 ca. ml una dall’altra. Nei punti più comodi e strategici per visibilità e facilità di incroci tra automezzi ed anche per semplificare le operazioni di esbosco ed accatastamento del materiale legnoso. TIPOLOGIA DELLE
OPERE DA IMPIEGARE Le principali opere da realizzare riguarderanno: OPERE
ATTRAVERSAMENTO VALLI: Selciatone su briglia rigida costituita in genere da
doppia scogliera in massi recuperati in loco posti in opera fissati ad una
struttura interna in cemento armato e n. 3 tubi in cemento diam. 120 cm.
Selciatoni
su scogliera
in massi recuperati in loco con tombotto in scogliera a monte e tubo in
cemento diam. 120 cm. OPERE PER REGIMAZIONE
ACQUE COMPRESE QUELLE DI SCORRIMENTO: Cabalette realizzate con spezzoni di
trave HEA 120 Fe430 di lunghezza minima di m 4,50, poste ad interasse medio,
orientativo, di ca. ogni 30 ml in funzione del grado di pendenza
longitudinale. OPERE DI SOSTEGNO:
Scogliere elastiche in massi di volume più di 0,30 mc recuperabili sul cantiere
e/o provenienti da cave esterne ad esso. CARATTERISTICHE DELLA CARREGGIATA: con fondo naturale formatale con materiale grossolano roccioso recuperato dagli scavi e successiva frantumazione di uno strato superficiale di cm 10-15, attuata con mezzo speciale (kypar) e successivamente costipamento e rullatura.
CRONOGRAMMA L’attuazione dell’opera potrà avvenire con il seguente cronogramma:
PIANO SICUREZZA
LAVORI L’esecuzione dei lavori può essere svolta da parte di una sola impresa e questo ha fatto ritenere non necessario applicare per il cantiere in oggetto la normativa prevista dal d.lgs. 494/94. In sede d’esecuzione dei lavori l’impresa
appaltatrice dovrà pertanto adeguarsi alle sole norme previste dal D.Lgs.
626. QUADRO ECONOMICO
FINANZIARIO a)
importo esecuzione delle lavorazioni
b) somme per attuazione dei piani di
sicurezza
c)
somme a disposizione della stazione appaltante per:
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